Του Chris Bryant
Όταν μια startup έχει πια εισέλθει στο χρηματιστήριο, ο ιδρυτής της μπορεί να θεωρείται τυχερός εάν εξακολουθεί να κατέχει ακόμη και το 20% των μετοχών της.
Είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι το αφεντικό της βρετανικής Arrival, o Ρώσος μεγιστάνας και πρώην πολιτικός Denis Sverdlov, θα ελέγχει το 76% των μετοχών της αφότου η κατασκευάστρια ηλεκτρικών φορτηγών και λεωφορείων θα έχει ολοκληρώσει τη συγχώνευσή της με μια εταιρεία εξαγορών ειδικού σκοπού (SPAC) μέσα στις επόμενες εβδομάδες.
Το μερίδιο, το οποίο ανήκει στην επενδυτική εταιρεία Kinetik Sarl του Sverdlov, με έδρα στο Λουξεμβούργο, αποτιμάται σε περίπου 11 δισεκατομμύρια δολάρια, παρόλο που η Arrival δεν έχει ξεκινήσει ακόμη την κατασκευή οχημάτων.
Τζακ ποτ
Το τζακ ποτ του Sverdlov απορρέει εν μέρει από τις εκτιναχθείσες αποτιμήσεις των εταιρειών ηλεκτρικών οχημάτων που εισέρχονται στο χρηματιστήριο μέσω SPAC. Η υψηλή αξία τους τις βοηθά να συγκεντρώνουν κεφάλαια χωρίς να μειώνουν ιδιαίτερα τις συμμετοχές των ιδρυτών τους. Αποφεύγουν επίσης τους γύρους χρηματοδότησης από venture capitals σε πιο “συντηρητικές” τιμές.
Αυτές οι τάσεις παγιώνουν τον πλούτο και τη δύναμη ψήφου των ιδρυτών των εταιρειών, καθώς και των χρηματοοικονομικών υποστηρικτών τους των πρώιμων φάσεων. Το κρατικό επενδυτικό fund της Σαουδικής Αραβίας θα κατέχει το 62% της Lucid Motors μετά την ολοκλήρωση της συγχώνευσής της με μία SPAC και την είσοδό της στο χρηματιστήριο.
Κι όμως, η Arrival είναι ακόμη κι έτσι μια αρκετά ασυνήθιστη περίπτωση. Χρηματοδοτείτο εξ ολοκλήρου από την Kinetik μέχρι τη διεξαγωγή ενός γύρου ιδιωτικής χρηματοδότησης 250 εκατομμυρίων ευρώ (το 2020), ο οποίος έβαλε στο μετοχικό “κάδρο” την Hyundai Motor, την BlackRock και τον Vladimir Potanin, τον πλουσιότερο άνθρωπο της Ρωσίας.
Οι περισσότεροι ιδρυτές δεν μπορούν να προχωρήσουν μόνοι στην αρχή. Ο Sverdlov, 42 ετών, δημιούργησε την αρχική περιουσία του στον κλάδο των ρωσικών τηλεπικοινωνιών, ενώ αργότερα υπηρέτησε για μικρό διάστημα ως αναπληρωτής υπουργός Επικοινωνιών και Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης της Ρωσίας.
Στοίχημα η σταθερή κερδοφορία
Η ικανότητά του να διατηρήσει ένα τόσο μεγάλο μερίδιο στην Arrival θα εξαρτηθεί από την δυνατότητα της εταιρείας να χρηματοδοτήσει την επέκτασή της από σταθερά και επαναλαμβανόμενα κέρδη και όχι από αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου μέσω πώλησης μετοχών.
Στο παρελθόν κάτι τέτοιο έχει αποδειχθεί δύσκολο για βιομηχανικές δραστηριότητες υψηλής έντασης κεφαλαίου, ωστόσο η Arrival σημειώνει ότι η καινοτόμος προσέγγιση της περί “μικρο-εργοστασίων” θα κοστίσει πολύ λιγότερο από εκείνη των μεγάλων κατασκευαστών επαγγελματικών οχημάτων όπως η Daimler. Ο ισχυρισμός αυτός δεν έχει ωστόσο δοκιμαστεί ακόμη σε μεγάλη κλίμακα.
Ο ξέφρενος ενθουσιασμός των επενδυτών σχετικά με τις εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων πριν ακόμη εκείνες αρχίσουν να παράγουν έσοδα έχει μειωθεί κάπως τις τελευταίες εβδομάδες λόγω της αύξησης των αποδόσεων των ομολόγων διεθνώς. Ορισμένες εταιρείες οι οποίες βρίσκονται ακόμη σε αρχικά στάδια της δραστηριότητάς τους έχουν χάσει το ένα τρίτο (ή και περισσότερο) της κεφαλαιοποίησής τους.
Η Arrival δεν αποτελεί εξαίρεση, ωστόσο η αξία της (pro forma) εξακολουθεί να είναι σχεδόν 14 δισεκατομμύρια δολάρια – με βάση την τρέχουσα τιμή της μετοχής της SPAC με την οποία συγχωνεύεται (CIIG Merger). Πρόκειται για τιμή διπλάσια της αξίας διαπραγμάτευσης στην οποία διαπραγματευόταν την εποχή του σχετικού deal, τον Νοέμβριο. Είναι επίσης υψηλότερη από την κεφαλαιοποίηση περίπου των μισών εταιρειών του δείκτη FTSE 100 του χρηματιστηρίου του Λονδίνου, συμπεριλαμβανομένου του βρετανικού κολοσσού Rolls-Royce.
Η μεταφορά περίπου 370 εκατομμυρίων ευρώ της περιουσίας του στον κλάδο των ηλεκτρικών λεωφορείων και φορτηγών ήταν μια ριψοκίνδυνη κίνηση για τον Sverdlov, ωστόσο πλέον μοιάζει μάλλον εμπνευσμένη. Άλλες startups επαγγελματικών οχημάτων όπως η Nikola και η Rivian επιτυγχάνουν παρόμοιες ιλιγγιώδεις αποτιμήσεις. Η χρηματοοικονομική του δέσμευση είναι “ψίχουλα” εάν κριθεί με τα μέτρα των μεγεθών της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπου η κατασκευή ή η αναδιαμόρφωση ενός εργοστασίου μπορεί να καταναλώσει ακόμη και ποσά ύψους 1 δισ. δολ.
Η Arrival σχεδιάζει να αρχίσει την κατασκευή οχημάτων στα τέλη του 2021. Πέρα από τα 660 εκατομμύρια δολάρια που λαμβάνει από την SPAC και την ταυτόχρονη χρηματοδότηση από ιδιώτες θεσμικούς επενδυτές με αγορά μετοχών (PIPE), η εταιρεία αναφέρει ότι δεν απαιτείται πρόσθετο κεφάλαιο για την επίτευξη κερδοφορίας.
Αναμένει, δε, να καταγράψει θετικές ταμειακές ροές έως το 2023 και να αποφέρει περισσότερα από 14 δισεκατομμύρια δολάρια σε ετήσια έσοδα έως το 2024. Έχω γράψει πολλές φορές για το πώς οι προβλέψεις των εταιρειών που υποστηρίζονται από τις SPAC είναι αναξιόπιστες. Μια παραγγελία 1,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων από την UPS είναι η μόνη σταθερή δέσμευση αγορών οχημάτων της Arrival.
Η ασυνήθιστη προσέγγιση των “μικρο-εργοστασίων”
Η εταιρεία στοιχηματίζει ότι μια ασυνήθιστη προσέγγιση στο κομμάτι της κατασκευής θα της δώσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και θα την κάνει κερδοφόρα, ακόμη και με περιορισμένες πωλήσεις. Αντί να κατασκευάσει ένα μεγάλο και πολύ ακριβό εργοστάσιο, στοχεύει στη δημιουργία ενός δικτύου μικρο-εργοστασίων κοντά σε πόλεις στις οποίες θα αγοράζονται τα οχήματα. Υπολογίζει ότι κάθε εργοστάσιο θα κοστίσει μόλις 50 εκατομμύρια δολάρια και ότι κάθε ένα από αυτά θα παράγει 10.000 φορτηγά ή 1.000 λεωφορεία ετησίως. Οι πόλεις αυτές αναμφίβολα θα προσφέρουν κίνητρα στην Arrival για τη δημιουργία τέτοιων εργοστασίων.
Ο Sverdlov ελπίζει ότι αυτή η προσέγγιση θα επιτρέψει στην Arrival να κλιμακώσει τη δραστηριότητά της ταχύτερα, ως απάντηση στη ζήτηση. Χρησιμοποιώντας ελαφριά συνθετικά υλικά για τα πάνελ των οχημάτων, δεν χρειάζεται να επενδύσει σε μεταλλική σφράγιση, εγκαταστάσεις συγκόλλησης ή καταστήματα βαφής. Μέχρι στιγμής έχει κατασκευάσει δύο μικρο-εργοστάσια, στη Νότια Καρολίνα των ΗΠΑ και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Στοχεύει να διαθέτει 31 έως το 2024.
Όλα αυτά ακούγονται συναρπαστικά, ωστόσο η εκτέλεση μιας στρατηγικής μικρο-εργοστασίων σε μεγάλη κλίμακα δεν είναι αποδεδειγμένα επιτυχής και μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένο κόστος και καθυστερήσεις, αναγνωρίζει το ενημερωτικό δελτίο περί της συγχώνευσης. Χαώδεις καταστάσεις και απρόβλεπτες δυσκολίες είναι μέσα στο πρόγραμμα. Η Nikola προειδοποίησε την περασμένη εβδομάδα ότι θα παραγάγει λιγότερο από το 20% των ηλεκτρικών φορτηγών σε σχέση με εκείνο που αναμενόταν για το 2021, λόγω προβλημάτων που συνδέονται με την πανδημία και ζητημάτων αλυσίδας εφοδιασμού.
Αναπτύσσοντας τα εξαρτήματα των οχημάτων εσωτερικά, η Arrival αναφέρει ότι δεν θα χρειαστεί να δαπανήσει πολλά για αγορά εξοπλισμού από εξωτερικούς προμηθευτές. Περίπου το 85% των 1.600 υπαλλήλων της είναι μηχανικοί, συμπεριλαμβανομένων των μηχανικών λογισμικού, κάτι που είναι αξιοθαύμαστο. Ωστόσο, εκκρεμούν οι περισσότερες από 200 αιτήσεις κατοχύρωσης διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του ομίλου, καθιστώντας δύσκολη την έκφραση άποψης για την μελλοντική επιτυχία του ή μη.
Εάν η στρατηγική του Sverdlov δικαιωθεί, κι άλλοι επιχειρηματίες θα την αντιγράψουν. Ποιος δεν θα προτιμούσε μια “ελαφριά” κεφαλαιακή προσέγγιση η οποία να περιορίζει την “αραίωση” των ποσοστών του στην εταιρεία που ίδρυσε; Εδώ, ωστόσο, υπάρχει ένα μεγάλο κομμάτι αξίας που βασίζεται – προς το παρόν – απλώς σε ελπίδες και προσδοκίες.
Πηγή: https://www.capital.gr/bloomberg-view/3529552/arrival-o-rosos-proin-upourgos-me-to-meridio-11-dis-dol-kai-ta-mikro-ergostasia-ilektrikon-oximaton
