To σιδηροδρομικό δυστύχημα στην κοιλάδα των Τεμπών, το μεγαλύτερο που έχει γίνει μέχρι σήμερα στη χώρα, έφερε ξανά στην επιφάνεια το ζήτημα των αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, με φόντο και την πολυσυζητημένη ιδιωτικοποίηση της άλλοτε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δυστυχώς, η κακή μέρα φάνηκε προχθές από νωρίς, καθώς η αμαξοστοιχία IC56 σταμάτησε ώρα 16:32 στον σταθμό του Παλαιοφάρσαλου λόγω τεχνικού προβλήματος καλωδίου ηλεκτροκίνησης. Αιτία ένα κομμένο καλώδιο ηλεκτροκίνησης που έπεσε πάνω στην αμαξοστοιχία, με αποτέλεσμα την ακινητοποίησή της με περίπου 450 επιβάτες.
Το κακό όμως δεν σταμάτησε εκεί. Ώρα 23:20 περίπου. Η επιβατική αμαξοστοιχία IC62, που ξεκίνησε στις 19:22 από την Αθήνα, συγκρούστηκε μετωπικά με εμπορευματική αμαξοστοιχία στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών.
Σκηνές φρίκης
Μετά τη σύγκρουση εκτυλίχθηκαν σκηνές τρόμου, με τα πρώτα τρία βαγόνια του Intercity, στο οποίο επέβαιναν 350 επιβάτες, να έχουν τυλιχθεί στις φλόγες από τη σφοδρή σύγκρουση, εξαιτίας της οποίας εκτροχιάστηκαν όλα πλην του τελευταίου.
Ο πυκνός καπνός από τη φωτιά που έκαιγε έως μετά τη μία τα μεσάνυχτα, αλλά και τα καμένα λάδια μηχανής δημιούργησαν ένα απόκοσμο σκηνικό, μέσα από το οποίο άνθρωποι έβγαιναν σπάζοντας τα παράθυρα, ενώ πυροσβέστες αναζητούσαν εγκλωβισμένους και μετέφεραν τραυματίες.
Οι διαχρονικές ελλείψεις
Με την επιχείρηση απεγκλωβισμού ακόμα σε εξέλιξη, τα ερωτήματα είναι πολλά. Με δεδομένο το πρόβλημα στην ηλεκτροδότηση, που, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ξεκίνησε νωρίς το απόγευμα με το κόψιμο του καλωδίου στον Παλαιοφάρσαλο, το οποίο αναμένεται επίσης να διαπιστωθεί από τι προκλήθηκε, οι συνθήκες στο δίκτυο έγιναν πιο δύσκολες, με αποτέλεσμα να προκληθούν επάλληλες καθυστερήσεις στα δρομολόγια. Οι πρώτες εκτιμήσεις συγκλίνουν στην εκδοχή του ανθρώπινου λάθους, που οδήγησε να βρεθούν δύο τρένα στην ίδια γραμμή με αποτέλεσμα να συγκρουστούν μετωπικά με ταχύτητα. Η επιβατική αμαξοστοιχία θα λέγαμε πως βρέθηκε στο αντίθετο ρεύμα. Οι μαρτυρίες μάλιστα των επιβαινόντων δεν κάνουν καν λόγο για φρενάρισμα, ενώ πολλοί μιλούν για μεγάλες ταχύτητες από τα δύο τρένα.
Εικάζεται λοιπόν πως ο σταθμάρχης στη Λάρισα δεν γύρισε τα κλειδιά -μηχανισμός που ρυθμίζει τη διέλευση στις διακλαδώσεις-, αφήνοντας την αμαξοστοιχία να ανέβει από τη γραμμή καθόδου. Βεβαίως, όλα θα πρέπει να διερευνηθούν και να επιβεβαιωθούν από την έρευνα που θα ακολουθήσει. Προς τούτο οδηγήθηκαν προς εξέταση στο Αστυνομικό Τμήμα Λάρισας ο σταθμάρχης βάρδιας του ΟΣΕ Λαρίσης, ο κλειδούχος του σταθμού και ο εκπρόσωπος της Hellenic Train. Ο σταθμάρχης, που αναμένεται να προσαχθεί σήμερα στον εισαγγελέα, παραδέχθηκε σύμφωνα με πληροφορίες, το μοιραίο λάθος του που οδήγησε στο πολύνεκρο δυστύχημα με την σύγκρουση των δύο τρένων, ενώ απέδωσε κατά την προανακριτική απολογία του, στην Τροχαία Λάρισας, την τραγωδία στην «κακιά ώρα». Πίσω από τους ασυνήθιστους εκτροχιασμούς σε μια χώρα όπου λειτουργεί μονάχα μια κεντρική σιδηροδρομική γραμμή με δρομολόγια, βρίσκεται η κακή κατάσταση των υποδομών, καθώς και η προβληματική διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών.
Η απουσία συστημάτων σηματοδότησης και αυτοματοποίησης
Τα δύο αυτά αίτια έχουν τις ρίζες τους στη μη λειτουργία και εγκαθίδρυση των συστημάτων σηματοδότησης και αυτοματοποίησης που οφείλει να έχει κάθε σύγχρονος ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος. Αυτή ακριβώς η απουσία σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, όπως για παράδειγμα το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS), που διασφαλίζει πως τα δεδομένα κίνησης των τρένων στις γραμμές ελέγχονται με ψηφιακό τρόπο και σε άμεσο χρόνο, φαίνεται πως βρίσκεται πίσω από τη μετωπική σύγκρουση των δύο τρένων, καθώς αν αυτά λειτουργούσαν σωστά τότε θα υπήρχε έγκαιρη προειδοποίηση, παρά τον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους, και κατά πάσα πιθανότητα ο τραγικός απολογισμός θα είχε αποφευχθεί έγκαιρα.
Παρότι τα έργα αυτοματοποίησης των συστημάτων ασφαλείας χρονολογούνται από το 2007, όταν υπογράφηκαν οι πρώτες συμβάσεις για την εισαγωγή του ETCS σε γραμμές και τρένα της Ελλάδας, μέχρι και σήμερα στο μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται μέσω ασυρμάτου και σταθμαρχών, μεγιστοποιώντας τις πιθανότητες ενός θανατηφόρου ατυχήματος λόγω του ανθρώπινου παράγοντα. Τα μεγάλα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας πάντως δεν είναι σημερινά.
Η απαξίωση των περασμένων 15 ετών, τα «αιώνια» έργα εκσυγχρονισμού που ακόμα δεν έχουν τελειώσει, η έλλειψη πόρων, με αποτέλεσμα να μην έχει γίνει βαριά συντήρηση του δικτύου, δημιουργούν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ. Όσο δε τα προβλήματα δεν λύνονται, τόσο το δίκτυο καταρρέει, με τα αποτελέσματα να καθρεφτίζονται στις καθημερινές καθυστερήσεις, τα ακινητοποιημένα τρένα, τις βλάβες, τα χαμένα δρομολόγια. Το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης σε όλο το μήκος του βασικού σιδηροδρομικού άξονα από την Αθήνα έως τη Θεσσαλονίκη δημιουργεί κενά ασφαλείας, οδηγώντας σε βραδυπορίες και συμβατικές – παρωχημένες μεθόδους λειτουργίας, όπως η ενημέρωση μέσω τηλεγραφήματος, που επαφίενται στη μεγάλη εμπειρία των μηχανοδηγών.
Ενώ τα προβλήματα στα κλειδιά και η έλλειψη κλειδούχων έχουν ως αποτέλεσμα την αναγκαστική λειτουργία παρακαμπτηρίων στο δίκτυο, εκτός από τις περιπτώσεις που δυστυχώς εξελίσσονται σε μοιραίο. Ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Άνοιξε όμως τον δρόμο για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας, που ολοκληρώθηκε με τη μεταβίβαση στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane στις 14 Σεπτεμβρίου 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.
Η αποκρατικοποίηση που ολοκληρώθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ αποτέλεσε μνημονιακή δέσμευση και προκάλεσε έντονες πολιτικές συγκρούσεις με ιδεολογικό πρόσημο. Μάλιστα, η μετέπειτα κυβέρνηση, που αρχικά ήταν αντίθετη με την ιδιωτικοποίηση, την υπέγραψε το 2017, όπως και τη μετέπειτα πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ο διαχειριστής του δικτύου
Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συμμόρφωση της χώρας μας με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.
