«Περπάτα να προλάβουμε το… τρόλεϊ το τελευταίο», θα μπορούσε να λέει η παραλλαγή του νοσταλγικού τραγουδιού, τώρα που τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία με τα χαρακτηριστικά καλώδια οδεύουν προς απόσυρση.
Και θα εμπεριείχε κάμποση ειρωνεία, αφού τα τρόλεϊ ήρθαν στις αρχές της δεκαετίας του ’50 για να αντικαταστήσουν το τραμ, οι γραμμές των οποίων ξηλώνονταν για να περάσουν αυτές των τρόλεϊ, οι οποίες ξηλώνονται τώρα με τη σειρά τους, για να περάσουν τα ηλεκτρικά -ως επί το πλείστον- λεωφορεία.
Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης κατέληξε στην απόφαση να αποσυρθούν σταδιακά τα τρόλεϊ καθώς είναι παρωχημένα στην εποχή που η ηλεκτροκίνηση χωρίς καλώδια επελαύνει και θα χρειάζονταν γενναίες επενδύσεις για να συνεχίσουν να κάνουν αυτό που τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία κάνουν.
Θα απελευθερωθεί η θέα προς τον αττικό ουρανό, αλλά και η κίνηση, που επιβαρύνεται λόγω των συχνών βλαβών τους, λένε οι υποστηρικτές της πρότασης αυτής.
Ορισμένοι ειδικοί, ωστόσο, απαντούν ότι τα συγκεκριμένα μέσα είναι πιο βιώσιμα καθώς έχουν υψηλότερη ενεργειακή απόδοση, χαμηλότερη κατανάλωση και σειρά άλλων πλεονεκτημάτων, όπως ότι δεν υπάρχει ανάγκη για φόρτιση.
Ταυτόχρονα, πληθαίνουν οι φωνές που ζητούν να διατηρηθούν όχι μόνο ένα-δύο τρόλεϊ για μουσειακούς σκοπούς, αλλά μία-δύο γραμμές για λόγους νοσταλγίας – ιδέα πάντως που δεν φαίνεται να προκρίνεται.
Σχεδόν… αρχαία
Το 2027 αναμένεται, λοιπόν, τα τρόλεϊ να έχουν βγει εντελώς από τη ζωή μας μετά την εφαρμογή των δύο φάσεων απόσυρσης: της πρώτης, που θέλει το ξήλωμα των καλωδίων από το κέντρο της Αθήνας και είναι ήδη σε εξέλιξη και της δεύτερης, που αφορά την ολική απόσυρση και κατάργηση του μέσου.
Κάπως έτσι, ο γνώριμος ήχος του ηλεκτροκινητήρα και των πεντάλ που πατά ο οδηγός, το χαρακτηριστικό σφύριγμα από τον παντογράφο που ακουμπά στα εναέρια καλώδια και η θέα του κίτρινου (ή, μπλε, τα τελευταία χρόνια) οχήματος που γλιστρά σχεδόν αθόρυβα στις λεωφόρους της πόλης, σύντομα θα είναι παρελθόν.
Μετά από 72 χρόνια συνεχούς λειτουργίας, το ηλεκτρικό σύστημα συγκοινωνίας που γενιές Αθηναίων αγάπησαν, ή και μίσησαν, φτάνει στον τερματικό σταθμό του.
Ο ΟΑΣΑ έχει ήδη εκπονήσει σχέδιο απόσυρσης 130 παλαιών οχημάτων και την αντικατάστασή τους με 100 νέα, πλήρως ηλεκτρικά λεωφορεία, με ορίζοντα 250 οχημάτων έως το τέλος της δεκαετίας.
Η μετάβαση αυτή προκρίνεται ως αναγκαία για λόγους βιωσιμότητας, κόστους και ευελιξίας. Τα σημερινά τρόλεϊ, πολλά εκ των οποίων έχουν ξεπεράσει τα 20 χρόνια ζωής, απαιτούν δυσανάλογο κόστος συντήρησης, το εναέριο δίκτυο θεωρείται παρωχημένο και επιβαρυντικό για την αισθητική και την ασφάλεια του αστικού τοπίου, ενώ τα νέα ηλεκτρικά λεωφορεία προσφέρουν ευελιξία, χαμηλότερο κόστος λειτουργίας και καθαρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα σε μια σύγχρονη μητρόπολη.
FIAT, Alfa Romeo και Lancia
Η Αθήνα διαθέτει σήμερα περίπου 210 τρόλεϊ που καλύπτουν 19 γραμμές και εξυπηρετούν περίπου 247 στάσεις, διατρέχοντας συνολικά 390 χιλιόμετρα γραμμών.
Τα περισσότερα οχήματα είναι παρτίδες που αγοράστηκαν μεταξύ 1999-2004 και περιλαμβάνουν μοντέλα κυρίως από τη Neoplan και τη Van Hool, ενώ η Solaris είναι περισσότερο γνωστή για τα συμβατικά ηλεκτρικά λεωφορεία της και όχι τα τρόλεϊ.
Οι παλαιότεροι ίσως θυμούνται και τα θρυλικά ιταλικά μοντέλα των Fiat, Alfa Romeo και Lancia, που κυριάρχησαν από τη δεκαετία του ’50 έως και τα τέλη του ’80, όπως και τα σοβιετικής κατασκευής Energoma Chexport της περιόδου 1972-1992.
Η τεχνολογία των τρόλεϊ βασίζεται σε απλή αλλά αποτελεσματική ηλεκτροκίνηση: ρεύμα 600V DC διοχετεύεται στον κινητήρα μέσω των εναέριων καλωδίων και του διπλού παντογράφου (μηχανικό σύστημα που χρησιμοποιείται για τη σύνδεση του τρόλεϊ με το ηλεκτρικό δίκτυο).
Το τρόλεϊ έχει ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος, σε αντίθεση με τα BEV και BEB οχήματα που έχουμε μάθει τα τελευταία χρόνια (δηλαδή τα μπαταριοκίνητα), τροφοδοτείται με ρεύμα από το δίκτυο.
Η απουσία ενσωματωμένων μπαταριών μεγάλης αυτονομίας σημαίνει ότι το όχημα εξαρτάται σχεδόν απολύτως από το δίκτυο, κάτι που έχει τα καλά του και τα κακά του.
Δεν υπάρχει το άγχος της φόρτισης και της αυτονομίας και η κατανάλωση είναι μικρότερη, καθώς το βάρος (λόγω της απουσίας μπαταρίας) είναι αισθητά μικρότερο. Σε συνθήκες αστικής συμφόρησης ή διακοπής ρεύματος, βέβαια, το μέσο ακινητοποιείται.
Η εικόνα, άλλωστε, του οδηγού του τρόλεϊ να έχει κατέβει από το όχημα και να προσπαθεί με το ειδικό μαρκούτσι να ξανασυνδέσει τον παντογράφο που αποσυνδέθηκε από τα καλώδια είναι πολύ συνηθισμένη για τις περιοχές στις οποίες κινούνται αυτά τα μέσα.
Από το 1953, όταν και κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά, τα τρόλεϊ συνδέθηκαν στενά με τη φυσιογνωμία της πόλης.
Συνέδεσαν την Κυψέλη με το Σύνταγμα, τα Πατήσια με την Ακαδημίας, τον Πειραιά με την Ομόνοια. Δρομολόγια όπως Ομόνοια – Κυνοσάργους έμειναν στην ιστορία με τους επιβάτες να μη γνωρίζουν ποια ήταν η περιοχή που αναφερόταν (Νέος Κόσμος) ως τερματικός σταθμός, ενώ κάποια οχήματα είχαν τα δικά τους παρατσούκλια, όπως αυτό που αποκαλούνταν «Φαλκονέρα».Ηταν τα ήσυχα, αξιόπιστα, αντιρρυπαντικά οχήματα που μετέφεραν τους Αθηναίους σε εποχές δύσκολες, φιλόξενες, μεταβατικές. Λίγοι ωστόσο ξέρουν ότι τα τρόλεϊ είναι σχεδόν αρχαία.
Το 1925 η Εταιρεία Τροχιοδρόμων Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων (ΕΤΑΠΠ), οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (Σ.Α.) και ο Σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ) συγχωνεύονται υπό την αιγίδα του βρετανικών συμφερόντων ομίλου Power and Traction Finance Company Ltd., γνωστού ως Πάουερ, οδηγώντας στη δημιουργία δύο νέων σχημάτων: της Ηλεκτρικής Εταιρείας Μεταφορών (ΗΕΜ), η οποία αναλαμβάνει τη διαχείριση των τραμ, των λεωφορειακών γραμμών και του σιδηροδρόμου Κηφισιάς, και των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (ΕΗΣ), που είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία του αστικού ηλεκτρικού σιδηροδρόμου και του τραμ της παραλίας Πειραιά.
Η ΗΕΜ επωμίζεται την ευθύνη για την αναδιάρθρωση και επέκταση του τροχιοδρομικού δικτύου, την ανανέωση του στόλου και τον εξηλεκτρισμό της γραμμής προς Κηφισιά, ενώ οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν την κατασκευή της νέας γραμμής ελαφρού σιδηροδρόμου Πειραιά – Περάματος.
Το 1939 δώδεκα τρόλεϊ κατασκευασμένα από την ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE φτάνουν στο λιμάνι του Πειραιά και παραδίδονται στην ΗΕΜ.
Παρότι έτοιμα προς χρήση, παραμένουν ακινητοποιημένα στο αμαξοστάσιο του Νέου Φαλήρου, καθώς δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση της εναέριας γραμμής, ενώ η έκρηξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου αναστέλλει κάθε περαιτέρω πρόοδο.
Μάλιστα το συγκεκριμένο αμαξοστάσιο χρησιμοποιείται από τους ναζί κατά τη διάρκεια της Κατοχής, με τα (πρωτόγονα, είναι η αλήθεια) τρόλεϊ που μπορούν να μεταφέρουν έως και 18 επιβάτες να μένουν ξεχασμένα εκεί.
Λεφτά για τη δημιουργία δικτύου, άλλωστε, δεν υπάρχουν στην κατεστραμμένη από τους Γερμανούς κατακτητές Ελλάδα.
Κατά την αποχώρηση των γερμανικών στρατευμάτων δύο από τα δώδεκα οχήματα (με αριθμούς 708 και 710) κατάσχονται, με αποτέλεσμα η ΗΕΜ να θέσει σε κυκλοφορία μόνο τα δέκα εναπομείναντα, τα οποία αριθμήθηκαν από 701 έως 712.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, τα τρόλεϊ έχουν πράσινο χρώμα, όπως έχουν έρθει βαμμένα από το εργοστάσιο της Fiat δηλαδή, όμως μεταπολεμικά η ΗΕΜ τα βάφει σε κίτρινο/πορτοκαλί, ώστε να εναρμονιστούν αισθητικά με τα τραμ και τα λεωφορεία του ανανεωμένου στόλου της.
Πρώτο δρομολόγιο το ‘48
Κάπως έτσι, η ιστορική μέρα της λειτουργίας της πρώτης γραμμής τρόλεϊ στην Ελλάδα είναι η 27η Ιουλίου του 1948. Είναι το παλιό δρομολόγιο Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά – Καστέλλα – Νέο Φάληρο, το οποίο μέχρι και σήμερα έχει τον αριθμό 20.
Πρόκειται για ιστορική γραμμή, καθώς είναι η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στη χώρα, αλλά και η πρώτη στην οποία καταργείται η θέση του εισπράκτορα το 1976. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι οι μετακινήσεις με τα τρόλεϊ που γράφουν «χωρίς εισπράκτορα» είναι δωρεάν, αλλά ουσιαστικά ανοίγουν τον δρόμο για τα οχήματα με τα ακυρωτικά μηχανήματα εισιτηρίων που τίθενται σε εφαρμογή το 1989.
Λογικό, αν σκεφτεί κανείς ότι στον υποδοχέα κερμάτων βρίσκονται στο τέλος της βάρδιας περισσότερα μεταλλικά αντικείμενα, όπως ψεύτικα δαχτυλίδια κ.ά., παρά κέρματα.
Για την Αθήνα, αυτή η μέρα έρχεται πολύ αργότερα, ως επακόλουθο της κατάργησης του τραμ. Το ξήλωμα των γραμμών του γραφικού μέσου ακολουθεί η δημιουργία του εναέριου δικτύου για τα τρόλεϊ, ένα σύγχρονο μέσο μεταφοράς, πιο ευέλικτο, που χρησιμοποιούν πολλές ευρωπαϊκές και μη πόλεις.
Τα πρώτα τρόλεϊ τσουλούν στους δρόμους της Αθήνας στις 27 Δεκεμβρίου του 1953, με πρώτη γραμμή Πατήσια – Αμπελόκηποι, αντικαθιστώντας τη γραμμή του τραμ 3-7. Η νέα γραμμή διατηρεί τον αριθμό 3, ενσωματώνοντας σταδιακά σύγχρονα ηλεκτροκίνητα οχήματα.
Τα πρώτα τρόλεϊ που τίθενται σε κυκλοφορία στη συγκεκριμένη γραμμή είναι 40 τριαξονικά οχήματα μεγάλου μεγέθους, κατασκευής των ιταλικών οίκων Alfa Romeo/CGE/Casaro, με αριθμούς κυκλοφορίας 1001 έως 1040. Στη συνέχεια, ο στόλος ενισχύεται με ακόμη 40 οχήματα ίδιας προέλευσης, αριθμημένα από 1041 έως 1080.
Οι Αθηναίοι μάλλον αργούν να τα αποδεχτούν ως τρόλεϊ, αφού για πολλά χρόνια ο κόσμος τα αποκαλεί «τραμ» και τους οδηγούς τους «τραμβαγέρηδες».
Επίσης, πολλοί δυσκολεύονται να προσαρμοστούν με εκείνο το «Απαγορεύεται το καπνίζειν» που γράφουν οι ταμπέλες των νέων οχημάτων.
Κάποια τρόλεϊ όμως ξεχωρίζουν, όπως τα άγνωστα για τους Ελληνες δεξιοτίμονα, που κυκλοφορούν στην Αθήνα το 1982. Πρόκειται για οκτώ μεγάλου μεγέθους τριαξονικά οχήματα Alfa Romeo/CGE/Casaro κατασκευής του 1959, τα οποία όμως μετατρέπονται σε αριστεροτίμονα έως το 1987.
Νωρίτερα, το 1977, παραλαμβάνονται και τίθενται σε κυκλοφορία τα πρώτα 15 διαξονικά ρωσικά τρόλεϊ ZIU-9 από τον οίκο Energoma Chexport τα οποία φτάνουν στα 158 έως το 1983.
Η εποχή της ΗΛΠΑΠ
Το 1970 η άδεια λειτουργίας της ΗΕΜ ανακαλείται, με τη διαχείριση του δικτύου να περνά πια στη νέα κρατική εταιρεία Ηλεκτροκίνητα Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών – Πειραιώς (ΗΛΠΑΠ).
Η ίδρυσή της σηματοδοτεί τη δεύτερη φάση επέκτασης του δικτύου τρόλεϊ, το οποίο αναπτύσσεται σημαντικά τις επόμενες δεκαετίες. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια η πραγματικότητα έχει αλλάξει.
Η έλλειψη ανταλλακτικών, η οικονομική κρίση και η υποχρηματοδότηση του συστήματος έχουν οδηγήσει σε σοβαρά προβλήματα: καθυστερήσεις, βλάβες, οχήματα ακινητοποιημένα στους δρόμους.
Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: το 91% της αξιοπιστίας που διέθετε κάποτε το δίκτυο έχει μειωθεί σημαντικά. Η τεχνική υποστήριξη δεν επαρκεί και τα μέσα συγκοινωνίας παρουσιάζουν δυσλειτουργίες, επηρεάζοντας αρνητικά την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.
Η «Φαλκονέρα» 1127
Η απόφαση κατάργησης του συγκεκριμένου μέσου μεταφοράς δεν περιλαμβάνει τη διατήρηση καμίας γραμμής τρόλεϊ μετά το 2027.
Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν προτάσεις να διατηρηθούν ένα-δύο οχήματα ως μουσειακά εκθέματα ή κινητές εκθέσεις, ενδεχομένως με πρωτοβουλία του Ελληνικού Μουσείου Λεωφορείου, αλλά ακόμη δεν υπάρχει επίσημη δέσμευση. Κάπως έτσι θα περάσει στη λήθη ένα κομμάτι της σύγχρονης Ιστορίας της χώρας.
Όπως στη λήθη έχει περάσει πια και η «Φαλκονέρα», δηλαδή η ονομασία ενός τρόλεϊ που αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία της βιομηχανίας και των μεταφορών της χώρας.
Η «Φαλκονέρα» με τον αριθμό 1127 εκτελεί το δρομολόγιο Κυψέλη – Καισαριανή. Μεταφέρει επιβάτες που περήφανα αναφέρουν πως είναι ελληνικό δημιούργημα.
Το συγκεκριμένο τρόλεϊ παρουσιάζεται το 1967 στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης από τη Βιαμάξ, με μηχανικά μέρη από τις ιταλικές Lancia και CGE και αποτελεί πιλοτικό μοντέλο μιας σειράς ελληνικής κατασκευής τρόλεϊ.
Επειδή όμως δεν προχωρά το σχέδιο παραγωγής, η «Φαλκονέρα», που είναι και το μοναδικό ελληνικό όχημα του είδους, αποσύρεται το 1993 και έως σήμερα βρίσκεται παροπλισμένο να σαπίζει στο υπαίθριο αμαξοστάσιο του ΟΣΥ στα Άνω Λιόσια, μαζί με άλλα, πιο παλιά και πιο καινούρια τρόλεϊ.
Η «Φαλκονέρα» μάλιστα είναι ένα από τα τρόλεϊ που πρωταγωνίστησαν και στην εξέγερση του Πολυτεχνείου, καθώς είναι ένα από τα τρόλεϊ που μεταφέρουν κόσμο προς το κέντρο της Αθήνας, αλλά και τοποθετούνται στη μέση της Πατησίων εν είδει οδοφράγματος.
Προηγουμένως, το 1965, τα τρόλεϊ τίθενται στο επίκεντρο πολιτικής διαμάχης, με τη λειτουργία τους να διακόπτεται και τον Δήμο Αθηναίων να απειλεί με μόνιμη και πλήρη κατάργηση αν δεν αναλάβει η κεντρική κυβέρνηση τη χρηματοδότηση των υποδομών.
Το 1984, πάλι, συμβαίνει το αντίθετο: οι φορείς αναζητούν περισσότερες γραμμές τρόλεϊ καθώς το νέφος κάνει την επέλασή του στο Λεκανοπέδιο πνίγοντας τους Αθηναίους. Τη χρονιά εκείνη γίνεται προσπάθεια να μετατραπούν παλαιά βενζινοκίνητα λεωφορεία σε τρόλεϊ, κάτι όμως που αποτυγχάνει λόγω κόστους και τεχνικών προβλημάτων.
Μολονότι σήμερα τα τρόλεϊ καταργούνται ως παρωχημένα, παλαιότερα πρωταγωνιστούσαν ως τεχνολογικά επιτεύγματα. Η γραμμή 15 Μήτηρ – Σύνταγμα, για παράδειγμα, είναι η πρώτη που εμπνέει ποιητές και συγγραφείς της πόλης των Αθηνών. Ο Κωστής Παλαμάς μιλάει για «τα ηλεκτρικά των δρόμων» ως ένδειξη εκσυγχρονισμού, ενώ ο Γιώργος Σεφέρης και η Ζωρζ Σαρρή αναφέρονται σε αυτή ως σύμβολο αστικής μετάβασης.
Η αξιοπιστία
Τελικά, πόσο αξιόπιστα είναι τα τρόλεϊ; Τα πρώτης γενιάς είναι Fiat, Alfa Romeo και Lancia. Πρόκειται για ιταλικές κατασκευές με στιβαρό σασί και ήσυχη λειτουργία, που μένουν στην ιστορία για την αξιοπιστία τους. Υπάρχει μάλιστα όχημα που λειτουργεί επί μισό αιώνα πραγματοποιώντας δρομολόγια καθημερινά!
Τις δεκαετίες 1970-1990 η χώρα κάνει εισαγωγές τρόλεϊ από την ΕΣΣΔ, που αποδεικνύονται φτηνά αλλά δύστροπα τεχνολογικά.
Τη δουλειά τους, ωστόσο, την κάνουν. Τα πρώτα ρωσικά τρόλεϊ της Energoma Chexport εισάγονται μεταξύ 1972-1980, ακολουθούμενα από νέες παρτίδες έως το 1992 (συνολικά 356), τα οποία όμως αποσύρονται σταδιακά έως το 2003. Εχουμε επίσης και κάποιες -πολύ λίγες- εισαγωγές τρόλεϊ από τη Γαλλία και από άλλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης.
Σήμερα αυτά που κυκλοφορούν είναι κυρίως των εταιρειών Solaris, Neoplan και Van Hool. Τα περισσότερα έχουν αγοραστεί μεταξύ 1999-2004 και σήμερα παρουσιάζουν προβλήματα φθοράς, αναλώσιμων και ασφάλειας. Οχι επειδή είναι κακές κατασκευές – το αντίθετο μάλιστα.
Ωστόσο, τη δεκαετία της κρίσης η συντήρησή τους (ελλείψει πόρων και ανταλλακτικών) εγκαταλείπεται εντελώς, με αποτέλεσμα η κατάστασή τους σε πολλές περιπτώσεις να έχει φτάσει πλέον στο μη περαιτέρω. Και αυτό αφορά και τα οχήματα, αλλά και το δίκτυο.
Ακόμα κι έτσι, ωστόσο, το παλαιότερο δίκτυο καλωδίων (Κολωνάκι – Νεάπολη) παραμένει λειτουργικό από το 1955, με ελάχιστες επεμβάσεις.
«Κρατήστε τα ζωντανά»
Αν και είχε δρομολογηθεί η εκτεταμένη συντήρηση του δικτύου και των οχημάτων (με προμήθεια νέων), τελικά επικρατεί η λογική ότι είναι προτιμότερο να απαλλαγούμε από τα καλώδια και να αποκτήσουμε πιο ευέλικτα από τα τρόλεϊ οχήματα.
Μάλιστα, παράγοντες του υπουργείου Μεταφορών επισημαίνουν ότι προς αυτή την κατεύθυνση τείνει και το επιβατικό κοινό, αφού τα τελευταία χρόνια το δίκτυο των τρόλεϊ παρουσιάζει σημαντική μείωση της δραστηριότητάς τους τόσο σε δρομολόγια όσο και σε διαθέσιμο στόλο.
Σύμφωνα με στοιχεία, μεταξύ 2016-2021 τα δρομολόγια μειώθηκαν κατά 28,7%, ενώ ο αριθμός των ενεργών οχημάτων περιορίστηκε από 286 το 2021 σε 209 το 2024.
Παράλληλα, έρευνα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου δείχνει ότι το κόστος συντήρησης νέων ηλεκτρικών είναι 40%-50% χαμηλότερο των παλαιών τρόλεϊ.
Υπάρχουν ωστόσο και αυτοί που υποστηρίζουν τη διαιώνιση της παρουσίας τους στους δρόμους της Αθήνας: για παράδειγμα, ορισμένοι πολίτες φοβούνται τις αλλαγές και ειδικά όσοι ζουν σε κεντρικές περιοχές πιστεύουν ότι οι γραμμές αυτές θα αφαιρεθούν χωρίς να αντικατασταθούν ικανοποιητικά.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των 18μετρων τρόλεϊ που κυκλοφορούν σήμερα (τα αποκαλούμενα «φυσαρμόνικες»): οι πολίτες φοβούνται πως θα αφαιρεθούν από τα δρομολόγια χωρίς να αντικατασταθούν με αντίστοιχα μεγάλα οχήματα, κάτι που θα συνεπάγεται μεγάλο στριμωξίδι.
Ηλεκτρικά χωρίς καλώδιο
Από την άλλη, ειδικοί επισημαίνουν την ύπαρξη νέας τεχνολογίας οχημάτων (In Motion Charging) με ενσωματωμένες μπαταρίες και σημαντική αυτονομία εκτός δικτύου, που κοστίζουν λιγότερο και έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής σε σχέση με αυτή των ηλεκτρικών λεωφορείων.
Η ανταπάντηση από τον υπουργό είναι ότι η επόμενη γενιά των ηλεκτρικών λεωφορείων (αυτά που θα αγοραστούν δηλαδή) έχει εντυπωσιακές αυτονομίες. Άλλωστε, το δίκτυο καλωδίων καταναλώνει ρεύμα ακόμη κι όταν δεν κινούνται τρόλεϊ.
Ακόμη, απαιτεί σημαντικό αριθμό υποσταθμών, περιορίζει την κίνησή τους σε οδικό δίκτυο που διαθέτει τη σχετική υποδομή και παρουσιάζει πολύ συχνά βλάβες, με αποτέλεσμα την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επίσης, τα περισσότερα τρόλεϊ είναι μεγάλης ηλικίας και χρειάζονται αντικατάσταση.
Έπειτα, υπάρχουν πολλοί πολίτες και συγκοινωνιολόγοι που ζητούν να μην αντικατασταθούν τα τρόλεϊ από συμβατικά (όχι ηλεκτρικά) λεωφορεία, τα οποία προκαλούν ηχορύπανση και εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα, αν και κάτι τέτοιο δεν υπάρχει στον σχεδιασμό.
Προς το παρόν, χωρίς να έχει αποφασιστεί ακόμα, υπάρχει σκέψη να ικανοποιηθεί η πρόταση που διατυπώνουν ορισμένοι φορείς (π.χ. Ελληνικό Μουσείο Λεωφορείου) προκειμένου να διατηρηθεί τουλάχιστον ένα τρόλεϊ ως μνημείο-κινητό έκθεμα. Και κάπως έτσι, δικαιολογείται αυτό που λέει ο ένας στον άλλον: «Περπάτα να προλάβουμε το τρόλεϊ το τελευταίο».
Πηγή: Πρώτο Θέμα
