Του Αντώνη Τσιμπλάκη
Στα 584 ανέρχεται ο αριθμός των containerships που βρίσκονται εγκλωβισμένα, περιμένοντας να εξυπηρετηθούν, έξω από τα μεγαλύτερα λιμάνια σε όλο τον κόσμο. Αριθμό που δίνουν τα στοιχεία, σε πραγματικό χρόνο, του Kuehne+Nagel, ενός από τους μεγαλύτερους παγκοσμίως freight forwarders.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα λιμάνια του Χονγκ Κονγκ και της Σενζέν στην Κίνα, όπου περισσότερα από 100 πλοία είναι στην αναμονή. Σύμφωνα με τα όσα αναφέρονται σε δημοσίευμα των Financial Times, το γεγονός αυτό είναι μία ακόμα ένδειξη των μεγάλων προβλημάτων που αντιμετωπίζει η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού και έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των τιμών καταναλωτή στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Ταυτόχρονα, μια άλλη επίπτωση είναι και οι ελλείψεις αγαθών, από χριστουγεννιάτικα δώρα μέχρι έπιπλα.
Τα ζητήματα που αντιμετωπίζουν τα λιμάνια την περίοδο αυτή φαίνεται ότι είναι τα μεγαλύτερα. Ένας τυφώνας έκλεισε τα λιμάνια για δύο ημέρες, δυσχεραίνοντας ακόμα περισσότερο την προσπάθεια εξυπηρέτησης των πλοίων. Αλλά και τον Αύγουστο, ένα κρούσμα Covid παρέλυσε έναν τερματικό σταθμό για διάστημα 15 ημερών στο μεγάλο κινεζικό λιμάνι Ningbo, έξω από τη Σαγκάη.
«Η εφοδιαστική αλυσίδα έχει δεχθεί πλήγματα, από όλες τις πλευρές, σε απρόσμενο επίπεδο», δηλώνει ο αναλυτής της Drewry, Simon Heaney.
Η αύξηση της ζήτησης για καταναλωτικά προϊόντα, η διαταραχή που προκαλείται από την πανδημία στα δρομολόγια των containerships, και η έλλειψη εργαζομένων στα λιμάνια, αλλά και οδηγών φορτηγών αυτοκινήτων είναι μια σειρά γεγονότων που έχουν συνδυαστεί και έχουν ως αποτέλεσμα την παράταση των χρόνων αναμονής των πλοίων στα λιμάνια. Επιπρόσθετα, όταν τα πλοία φτάνουν στα λιμάνια αργότερα από το αναμενόμενο, προκαλούνται αλυσιδωτές διαταραχές στις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων, στα φορτηγά αυτοκίνητα και στις αποθήκες εμπορευμάτων.
Οι ανατροπές στις αλυσίδες εφοδιασμού αντικατοπτρίζονται στην αύξηση του κόστους αποστολής ενός containership 40 ποδών, με τη μέση παγκόσμια τιμή να είναι τώρα κοντά στα 10.000 δολάρια, ποσό τρεις φορές υψηλότερο από τις αρχές του 2021 και σχεδόν 10 φορές πάνω από τα επίπεδα πριν από την πανδημία.
Ο Detlef Trefzger, διευθύνων σύμβουλος της Kuehne+Nagel, αναμένει ότι η συμφόρηση στις θαλάσσιες μεταφορές θα διαρκέσει τουλάχιστον μέχρι τις αρχές του κινεζικού νέου έτους τον Φεβρουάριο και σημειώνει ότι μπορεί ακόμα και να επιδεινωθεί μέχρι τότε.
Άλλοι πιστεύουν ότι η κρίση θα μπορούσε να διαρκέσει περισσότερο – ειδικά εάν ο καιρός είναι κακός ή υπάρχουν περισσότερες εστίες κορονοϊού στην Κίνα, λόγω της πολιτικής μηδενικού Covid. «Μπαίνουμε στη χειμερινή περίοδο στο βόρειο ημισφαίριο, που θα φέρει την επιστροφή στις παραδοσιακές προκλήσεις, όπως είναι το χιόνι, ο άνεμος και το κλείσιμο τερματικών. Τότε δεν ξέρουμε τι θα συμβεί», δήλωσε ο Lars Mikael Jensen, επικεφαλής του global ocean network της Maersk. «Δεν μπορώ να ξέρω αν έχουμε ξεπεράσει τα χειρότερα», δηλώνει χαρακτηριστικά.
Στην Ευρώπη, υπάρχουν μεγάλες αναμονές έξω από τα λιμάνια του Αμβούργου και της Αμβέρσας. Ακόμη και όταν τα πλοία δεν χρειάζεται να αναμένουν για μέρες προκειμένου να δέσουν στον ΣΕΜΠΟ, μπορεί να υπάρχουν άλλου είδους διαταραχές – όπως στο λιμάνι του Ρότερνταμ στην Ολλανδία και στο Felixstowe στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οι ελλείψεις οδηγών φορτηγών ή οι φραγμένες εσωτερικές πλωτές οδοί επιβραδύνουν περαιτέρω τη διακίνηση των φορτίων.
Η Maersk, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών, έχει εκτρέψει μέρος του φορτίου της με προορισμό το Ηνωμένο Βασίλειο στην Ευρώπη, προκειμένου να επαναπροωθηθούν πίσω στο Η.Β. με μικρότερα πλοία.
Παρόμοια προβλήματα στα logistics έχουν πλήξει τα λιμάνια στη δυτική ακτή των ΗΠΑ. Παρόλο που ο αριθμός των πλοίων που είναι σε αναμονή στη ράδα έχει πέσει από τα 76 που ήταν τον Σεπτέμβριο σε 57, η έλλειψη εργαζομένων στα λιμάνια και οδηγών φορτηγών έχει ως αποτέλεσμα να χρειάζονται έως και 12 ημέρες για τα πλοία να ξεφορτώσουν εμπορευματοκιβώτια, καθυστερώντας την παράδοση των προϊόντων.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο χρειάζονται τρεις φορές περισσότερο χρόνο σε σύγκριση με τους χρόνους πριν από την πανδημία για την εξυπηρέτηση των πλοίων στο Λος Άντζελες και το Λονγκ Μπιτς.
Ο μέσος ναύλος για containers 40 ποδών είναι στα 7.126 δολάρια, υψηλότερα κατά 4.629 δολάρια από τον μέσο ναύλο των πέντε τελευταίων ετών, που είναι 2.497 δολάρια.
Δυσοίωνες εκτιμήσεις
Ο Lars Jensen, αναλυτής της Vespucci Maritime, σύμφωνα με το δημοσίευμα των Financial Times, ανέφερε ότι ακόμη και όταν τα προβλήματα θα μειώνονται, η συμφόρηση στα λιμάνια θα εξακολουθήσει εξαιτίας της καθυστέρησης των πλοίων στα χρονοδιαγράμματά τους. «Κανείς δεν πρέπει να περιμένει ότι αυτή θα είναι μια σταδιακή και ομαλή μετάβαση. Θα χρειαστεί χρόνος για να φτάσουμε στα προ πανδημίας επίπεδα».
«Η εξάντληση των αποθεμάτων κατά τη διάρκεια της πανδημίας και η αναποτελεσματικότητα των αλυσίδων εφοδιασμού οδήγησαν στην τρέχουσα κατάσταση ενός κορεσμένου συστήματος μεταφορών», σημείωσε ο δρ Γιάννης Κούστας, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Danaos corp, μιλώντας σε πρόσφατο συνέδριο στη Νέα Υόρκη.
Η βιομηχανία αντέδρασε με παραγγελία νέων πλοίων, τα οποία θα πέσουν στη θάλασσα από το 2023 και μετά, μειώνοντας την έλλειψη χωρητικότητας. Ο δρ Κούστας πιστεύει ότι θα συνεχίσουμε να έχουμε μια ισχυρή αγορά τουλάχιστον μέχρι τις αρχές του 2023.
Την ίδια στιγμή πάντως η Drewry καταγράφει μια μικρή αποκλιμάκωση στους ναύλους των containers, με τον γενικό δείκτη να μειώνεται κατά 2,3%, αλλά να παραμένει σε ποσοστό 283% υψηλότερα σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
ΠΗΓΗ: naftemporiki.gr
