Η γειτνίαση της Ισπανίας με το στενό του Γιβραλτάρ και η νέα διαδρομή παράκαμψης της Ερυθράς, μέσω του Ατλαντικού, που συνδέει πλέον την Ασία με την Ευρώπη, έχει μετατρέψει τα τρία λιμάνια σε νευραλγικά σημεία μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων.
Από την αρχή του χρόνου υπήρξε μάλιστα συνολική αύξηση της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά 10, 5% και στα τρία λιμάνια. Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία των λιμενικών αρχών για τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο, η Βαρκελώνη κατέγραψε αύξηση άνω του 17% στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, η Βαλένθια σχεδόν κατά 10% και το λιμάνι της Αλγεθίρα κατά 8% .
Ο μεγάλος αντίπαλος των τριών ισπανικών λιμανιών είναι το Μαρόκο και συγκεκριμένα η Ταγγέρη. Το λιμάνι της Ταγγέρης ξεπερνά τα ισπανικά λιμάνια σε κοντέινερ, αν και το γεγονός ότι ήδη λειτουργεί με υψηλό ρυθμό χωρητικότητας μειώνει τις δυνατότητές του για να ανταποκριθεί στις ανάγκες της νέας θαλάσσιας διαδρομής.
Ρεκόρ μεταφόρτωσης στη Βαρκελώνη
Ειδικά στο λιμάνι της Βαλένθια, τους δύο τελευταίους μήνες διακινήθηκαν 93.636 εμπορευματοκιβώτια, που αντιπροσωπεύει αύξηση 29,99% σε σχέση με τους αντίστοιχους μήνες, πέρυσι. Πρακτικά, το λιμάνι της Βαλένθια διπλασίασε μέσα σε δύο μήνες την κίνηση με χώρες, όπως η Αίγυπτος, η οποία αυξήθηκε κατά 97,44% και η Σαουδική Αραβία (97,14 %).
Οι λιμενικές εγκαταστάσεις της Βαλένθια έχουν τη δυνατότητα υποδοχής των μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που προέρχονται κυρίως από την Ασία και τα οποία στη συνέχεια μεταφορτώνονται σε μικρότερα σκάφη, που προορίζονται για άλλα λιμάνια της Μεσογείου. Ένας δείκτης αυτής της ισχυρής αύξησης στη μεταφόρτωση, είναι ότι οι μετακινήσεις των κενών εμπορευματοκιβωτίων στη Βαλένθια έχουν αυξηθεί κατά 20%, ακριβώς λόγω της ανάγκης των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών να προσαρμόσουν εκ νέου τις δραστηριότητές τους στις αλλαγές στα δρομολόγια.
Στις αποβάθρες του λιμανιού της Βαρκελώνης, η αύξηση της μεταφόρτωσης σε μόλις δύο μήνες έφτασε επίσης το 40,4% .
Ανεφοδιασμός με καύσιμα
Οι επιπτώσεις του αποκλεισμού στην Ερυθρά Θάλασσα έγιναν επίσης αισθητές και σε άλλες υπηρεσίες που προσφέρουν τα ισπανικά λιμάνια, όπως ο εφοδιασμός με καύσιμα στα διερχόμενα πλοία. Στο διάστημα Ιανουαρίου- Φεβρουαρίου, περισσότερα από 1.100 πλοία ανεφοδιάστηκαν με καύσιμα, από το λιμάνι της Αλγεθίρα.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα προκαλεί ήδη μεγάλες αλλαγές στη ναυσιπλοία και το εμπόριο. Παρά τη δυτική στρατιωτική παρουσία, μια σειρά από μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αναστείλει τα ταξίδια μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Σύμφωνα με την Goldman Sachs, έχει επηρεαστεί περίπου το 30% του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων, παγκοσμίως
Το 70-80% των πλοίων που επρόκειτο να διασχίσουν την Ερυθρά Θάλασσα , αναγκάζονται πλέον να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής, μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας για να φτάσουν στα λιμάνια της Μεσογείου και από εκεί στην Ευρώπη.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα προκαλεί μεγάλη αβεβαιότητα για τα υπόλοιπα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου. Για παράδειγμα, οι αρχές στο λιμάνι της Τεργέστης φοβούνται ότι η διαιώνιση της έντασης με τους Χούθι, θα αναγκάσει τις εταιρείες να μεταφέρουν οριστικά τις διαδρομές τους έξω από τη Μεσόγειο.
Αφρικανικός ανταγωνισμός
Από την κρίση στην Ερυθρά πάντως έχουν ευνοηθεί και τα λιμάνια στην ανατολική ακτή της Αφρικής. Από εκεί, τα κοντέινερς μπορούν μάλιστα να μεταφερθούν δια ξηράς προς τη Διώρυγα του Σουέζ.
Η αφρικανική ήπειρος θα μπορούσε επίσης να γίνει πιο σημαντική για τα παγκόσμια δίκτυα logistics, αξιοποιώντας τον πλούτο των πρώτων υλών της. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναζητά ήδη τρόπους για να μειώσει την εξάρτησή της από την Κίνα και τη Ρωσία για πρώτες ύλες και οι αφρικανικές χώρες, μπορούν να καταστούν σημαντικοί εταίροι της ΕΕ.
Η υλικοτεχνική ανάπτυξη της μαύρης ηπείρου θα είχε ένα άλλο πλεονέκτημα: οι περιοχές υψηλής απόδοσης για την παραγωγή αιολικής και ηλιακής ενέργειας θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως εγκαταστάσεις παραγωγής συνθετικών καυσίμων μεγάλης κλίμακας, τα οποία στη συνέχεια μεταφέρονται δια ξηράς στην Ευρώπη. Αλλά για να συμβεί αυτό, η Ευρώπη θα πρέπει να επενδύσει περισσότερα στην Αφρική.
Η πρωτοβουλία της Κίνας
Η αλλαγή της γεωπολιτικής κατάστασης αναγκάζει επίσης τις εταιρείες να ξανασκεφτούν και να αναζητήσουν νέους εμπορικούς δρόμους.
Για παράδειγμα, το έργο του αιώνα της Κίνας, ο νέος Δρόμος του Μεταξιού, αποκτά και πάλι νέα δυναμική. Ενώ αρχικά φαινόταν ότι οι τεταμένες εμπορικές σχέσεις μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ θα έθεταν σε κίνδυνο την πρωτοβουλία Belt and Road (BRI) του κινέζου προέδρου Σι Τζιπινγκ, τώρα αναθερμαίνεται, καθώς διαφαίνεται μια σημαντική στροφή στην μεταφορά εμπορευμάτων με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Με περίπου 7.000 έως 9.000 δολάρια ανά TEU, οι σιδηρόδρομοι είναι εκ πρώτης όψεως σημαντικά πιο ακριβοί από τις θαλάσσιες μεταφορές, όπου το μέσο φορτίο κοστίζει 4.500 δολάρια.
Για τους σιδηροδρομικούς φορείς κατά μήκος του νέου Δρόμου του Μεταξιού, η κατάσταση αντιπροσωπεύει μια ευπρόσδεκτη αναζωπύρωση των επιχειρήσεων, μετά την αδύναμη ζήτηση πέρυσι.
«Αρκτικός δρόμος του Μεταξιού»
Η σημασία των νέων ευρασιατικών σιδηροδρομικών συνδέσεων κάνει τον σιδηρόδρομο ενδιαφέρον και πάλι για τους επενδυτές. Οι κινεζικές εταιρείες ενδιαφέρονται μάλιστα τώρα να επενδύσουν όχι μόνο σε λιμάνια, αλλά και σε ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές υποδομές, όπως αναφέρουν γνώστες του κλάδου.
Η Ρωσία, επίσης, εκμεταλλεύεται τις γεωπολιτικές συγκρούσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και προσφέρει στις ναυτιλιακές εταιρείες την εναλλακτική διαδρομή μέσω του λεγόμενου «Αρκτικού Δρόμου του Μεταξιού». Τα ρωσικά παγοθραυστικά εξασφαλίζουν ασφαλή διέλευση ακόμη και τον χειμώνα.
Η Κίνα ενδιαφέρεται για αυτή τη διαδρομή εδώ και πολύ καιρό, καθώς ο χρόνος ταξιδιού στην Ευρώπη είναι κάπως μικρότερος υπό τις βέλτιστες συνθήκες. Από το 2017, ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών μέσω του λεγόμενου «Αρκτικού Δρόμου του Μεταξιού» αυξάνεται σταθερά.
