Μεγάλες αναταραχές επιφέρει στο παγκόσμιο εμπόριο διά θαλάσσης η τεταμένη κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα και η συνεπακόλουθη κίνηση κορυφαίων ναυλωτών containerships και tankers να αποφύγουν την επίμαχη περιοχή.
Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν, ανάλογα με την εταιρεία, είτε τη διακοπή των δρομολογίων μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και την παύση της μεταφοράς φορτίων από και προς το Ισραήλ, είτε τη στροφή στη μακρινότερη διαδρομή από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας στο νότιο άκρο της Αφρικής, αντί του Σουέζ, για τα δρομολόγια Ασίας – Ευρώπης.
Οι εταιρείες αυτές συγκαταλέγονται ανάμεσα στις 10 κορυφαίες ναυτιλιακές στην αγορά των containerships διεθνώς, ελέγχοντας περίπου το 65% της διεθνούς χωρητικότητας, σύμφωνα με τον οίκο Alphaliner.
Μάλιστα, οι πληροφορίες αναφέρουν πως αντίστοιχα μέτρα αναμένεται να λάβουν και operators σε άλλους ναυτιλιακούς κλάδους.
Τα πρώτα στοιχεία που καταδείκνυαν ότι τα tankers θα ήταν η επόμενη μεγάλη αγορά με αναστολές ταξιδιών, στον απόηχο των επιθέσεων που έχουν δεχτεί πλοία αυτού του τύπου στην περιοχή, επιβεβαιώθηκαν χθες. Ο πετρελαϊκός κολοσσός BP κινήθηκε προς αυτήν την κατεύθυνση γνωστοποιώντας τη διακοπή των δρομολογίων μέσω της Ερυθράς Θάλασσας.
Οι βασικές επιπτώσεις
Μένοντας, όμως, στον κλάδο των containerships, που μοιάζει να είναι και στο επίκεντρο των διαταραχών, ο πρώτος αντίκτυπος αναμένεται να είναι η αύξηση του μεταφορικού κόστους λόγω των μεγαλύτερων αποστάσεων.
«Είναι πολύ νωρίς να πούμε κάτι με βεβαιότητα, αλλά όσο πιο διαδεδομένη θα γίνεται η αναδρομολόγηση των πλοίων μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας τόσο μεγαλύτερη θα είναι η απαίτηση για την προσθήκη επιπλέον πλοίων στις διαδρομές προκειμένου να διατηρηθούν οι εβδομαδιαίες συχνότητες. Αυτό προφανώς αποτελεί καλό σημάδι για τη ναυλαγορά, καθώς θα αυξηθεί η ζήτηση για τονάζ» λέει στη «Ν» ο Simon Heaney, Senior Manager σε θέματα containers του βρετανικού οίκου Drewry.
Ο ίδιος αποτυπώνει με σαφήνεια τι σημαίνει μια αναδρομολόγηση μέσω του Ακρωτηρίου. «Σε ένα ενδεικτικό παράδειγμα, στο δρομολόγιο FE3 service της συμμαχίας Ocean Alliance (COSCO, OOCL, CMA CGM & Evergreen) με τελευταίο λιμάνι στην Ασία τη Σιγκαπούρη και επόμενο μετά το Σουέζ το Ρότερνταμ, ο διαφημιζόμενος χρόνος διέλευσης είναι 22 ημέρες, κάτι που σημαίνει ότι το πλοίο πλέει με 15-16 κόμβους ταχύτητας σε αυτή τη διαδρομή. Με την ίδια ταχύτητα, ο αντίστοιχος χρόνος μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας είναι 32 ημέρες» εξηγεί.
«Οι χρόνοι διέλευσης στα μεγάλα δρομολόγια Ανατολής – Δύσης θα μπορούσαν να αυξηθούν μεταξύ 20% και 30%. Τα ναύλα στη spot αναμένεται να ανέβουν, την ώρα που ακολουθούν οι εορταστικές εκδηλώσεις για την Πρωτοχρονιά στην Άπω Ανατολή, συνθήκη που θα μπορούσε να οδηγήσει σε πρόσθετες απαιτήσεις φορτίων τις επόμενες εβδομάδες» σημειώνει σε ενημερωτικό σημείωμα ο οίκος Braemar.
Αυτές οι προβλέψεις φαίνεται να επιβεβαιώνονται, τουλάχιστον σε πρώτο στάδιο. Συγκεκριμένα, ο Peter Sand, αναλυτής του οίκου Xeneta, ανέφερε χθες ότι τα ναύλα στη spot αγορά των containerships στη διαδρομή Άπω Ανατολή – Μεσόγειος (διαδρομή που επηρεάζεται από την επιδρομή των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα) αυξήθηκαν περίπου 20% μέσα στο Σαββατοκύριακο και χθες ήταν πάνω από 300 δολάρια ανά FEU (container 40 ποδών) πιο ακριβά. Ο ίδιος είπε ότι η εναλλακτική μακρινότερη οδός προσθέτει περίπου 1 εκατ. δολάρια σε κόστος καυσίμου για κάθε ταξίδι μετ’ επιστροφής.
Η άλλη όψη
Αυτή, όμως, είναι η μία όψη του νομίσματος. Όπως επισημαίνει ο κ. Heaney, η εξοικονόμηση χρημάτων από τους δασμούς διέλευσης της Διώρυγας του Σουέζ θα επιτρέψει στα πλοία να επιταχύνουν στις μακρινότερες διαδρομές, κάτι που θα μείωνε την πρόσθετη ζήτηση για πλοία.
«Μόλις οι εταιρείες αποφασίσουν να αλλάξουν δρομολόγια, θα πρέπει επίσης να αποφασίσουν αν θα επιταχύνουν, αν θα προσθέσουν πλοία ή αν θα αποδεχτούν ορισμένες διαταραχές στα εβδομαδιαία δρομολόγια (ή κάποιο υβρίδιο). Πρέπει να δούμε τι θα επιλέξουν για να μπορέσουμε να ποσοτικοποιήσουμε τις επιπτώσεις και φυσικά δεν γνωρίζουμε πόσο θα διαρκέσει η όλη κατάσταση» επεσήμανε ο ίδιος.
